Osmanlı İktisat Tarihi Dersi 5. Ünite Özet
Ulaşım Ve Ticaret Sistemi
Açıköğretim ders notları öğrenciler tarafından ders çalışma esnasında hazırlanmakta olup diğer ders çalışacak öğrenciler için paylaşılmaktadır. Sizlerde hazırladığınız ders notlarını paylaşmak istiyorsanız bizlere iletebilirsiniz.
Açıköğretim derslerinden Osmanlı İktisat Tarihi Dersi 5. Ünite Özet için hazırlanan ders çalışma dokümanına (ders özeti / sorularla öğrenelim) aşağıdan erişebilirsiniz. AÖF Ders Notları ile sınavlara çok daha etkili bir şekilde çalışabilirsiniz. Sınavlarınızda başarılar dileriz.
Ulaşım Ve Ticaret Sistemi
Osmanlı Devleti’nde Ulaşım Ticaret
Ulaştırma ve ticaret, birbiriyle yakın ilişkisi olan iki konudur. Bütün büyük ve güçlü devletler, yeterli ticarî birikime ve ulaştırma alt yapısına sahiptirler. Bir devletin ekonomik ve askerî başarısı bu ikisiyle doğrudan ilişkilidir. Doğudan batıya uzanan ticaret yollarının ortasında bulunan Osmanlı coğrafyasında gerek ulaştırma gerekse ticaret, diğer bu tür jeopolitik avantajlara sahip olmayan memleketlerden çok daha önemsenen iki konu haline gelmiştir.
Suyolu Ulaşımı
Klasik Dönemde deniz ulaşımı: Başlangıçta Söğüt ve Domaniç taraflarında yerleşmiş olan Osmanlı Beyliği’nin denizciliğe ve deniz ulaşımına ilişkin yeterli bilgi ve tecrübesinin olmadığı kabul edilmelidir. Osmanlı Beyliği, özellikle Akdeniz ve Karadeniz sahillerindeki beylikleri ele geçirdikçe Osmanlı deniz kuvveti oluşmaya ve deniz yolu ulaşımı gelişmeye başlamıştır. Karasi, Saruhan, Aydın, Menteşe ve Candaroğlu donanma ve tersanelerinin Osmanlı deniz gücü haline gelişiyle ortaya çıkan bu süreç, 14. yüzyıl boyunca tedricen gerçekleşmiştir. Coğrafi keşiflere kadar Doğu-Batı ticareti kara ticaret yolları vasıtasıyla gerçekleşmekte ve kesinlikle Osmanlı topraklarından transit geçiş yapılmak zorundaydı.
Bu durum, devlet için hem nüfuz hem de yüksek gelir anlamına geliyordu. Avrupalı devletlerin Doğu-Batı ticaretini okyanuslara taşıyarak Osmanlıların elde tuttuğu avantajları ele geçirmeye dönük girişimleri, siyasi nüfuz mücadelesi olmasının yanında denizyollarına hâkimiyet mücadelesinin ağır bedellere karşılık gelebileceğini göstermiştir. 16. yüzyılda Portekizlilerin, Hint Okyanusu’ndaki hâkimiyetlerini pekiştirmek amacıyla Hintli ve Arap gemicilere yönelik yanlarında Portekizli yetkililerden alınmış himaye belgesi bulundurmadıkça seyrüsefer yapamayacaklarına dair kısıtlamaları bu ülke ile Osmanlı İmparatorluğu’nu karşı karşıya getirdi. Bunun üzerine Kanuni Sultan Süleyman, donanmasını Hint Okyanusu’na gönderdi. Yapılan savaşlar sonucunda Osmanlı donanmasının Portekizlileri Hint Okyanusu’ndan kovmaya dönük hedefleri gerçekleşmedi. Buna karşılık Portekizlilerin Kızıldeniz’e girme ümitleri de boşa çıkmış oldu. Üstelik bir sonraki yüzyılda Portekizliler Hindistan ticaretindeki üstünlüklerini Hollandalılara bırakmak zorunda kalmışlardır. Benzer mücadeleler Basra Körfezi üzerinde de yaşanmış; körfez, İran, İngiltere, Portekiz ve Osmanlı Devleti arasında güç mücadelelerine sahne olmuştur
Yenileşme Döneminde deniz ulaşımı: 18. yüzyılın ikinci yarısında geliştirilmeye başlanan buhar makinesinin, 19. yüzyılda gemilere tatbikiyle birlikte gemi teknolojisinde önemli değişiklikler oldu. Robert Fulton’un, 1797’de Paris’te inşa ettiği istimbotu Seine nehrinde yüzdürmesinin ardından, buharlı makinenin yelkenlilerde denenmesiyle ortaya çıkan ilk başarılı uygulama, 1807’de yine Fulton tarafından gerçekleştirildi. Makinesi Watt ve Bulton markalı olan 100 tonilatoluk bu ilk gemi ve hemen ardından inşa edilenler, bir müddet kısa mesafeli taşımacılıkta kullanılabildi. Bu noktada asıl gelişme, 1819’da, buharlı bir gemiyle okyanusun geçilmesiyle yaşandı. Ondan daha önce, 1814’te ise, ilk buharlı savaş gemisi denize indirilmişti. Buharlı gemilerin Osmanlı limanlarına gelişi, 19. yüzyılın ikinci çeyreği başlarına tekabül etmektedir. 1828’de İngilizler tarafından padişaha satılan Swift isimli gemi, Osmanlılara ait ilk buharlı gemidir. Halkın “buğu gemisi” olarak tanımladığı ve bir müddet İngiliz personeli tarafından kullanılan bu gemiyle padişah II. Mahmud, 1829 yılında meşhur Tekirdağ seyahatini gerçekleştirmiştir. Zamanla gelişen buharlı gemi teknolojisinin sonucu olarak buharlı gemiler tedricen yelkenlilerin yerini almış ve yüzyılın sonlarına doğru yelkenli gemiler tamamen seyrüseferden düşmüşlerdir.
İstanbul’da boğaz ulaşımı büyük oranda pereme denilen kayıklarla yapılmaktaydı. Buharlı gemilerin devreye girmesinden itibaren toplu taşımada bunlardan yararlanılması düşünüldü. Bunun için ilk girişim devlet tarafından geldi; 1843’te “Hazine-i Hassa Vapur Kumpanyası” kuruldu. Tanzimat sonrasında deniz nakliyatını bir düzene koyma ve kolaylaştırma çabalarının ürünü olarak ortaya çıkan bu şirket, İngiltere’den satın aldığı gemilerle önce Boğaziçi, Adalar, Gemlik ve İzmit seferlerini yapmış, daha sonra bunlara Akdeniz ve Karadeniz seferlerini de eklemişti. Toplu taşımada ikinci proje, 19. yüzyılın ortasında, İstanbul halkına 20. yüzyılın ortalarına kadar hizmet verecek olan Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla hayat buldu. Tanzimat döneminin önemli paşaları Âlî, Fuad ve Cevdet paşalar tarafından kurulan ve 1851-1945 yılları arasında faaliyet gösteren bu şirket, İstanbul ve civarında hizmet vermekteydi
1895’e kadar, buharlı gemi sahibi şirket sadece Şirket-i Hayriye idi. Bu tarihten itibaren özel şahıslara ait buharlı gemiler de hizmet vermeye başlamıştır. Bu özel gemiler arasında yabancılar da mevcuttu. Yerli ve yabancı gemilerle ilgili bir kıyaslama yapıldığında, birincilerin istiap hadlerinin diğerlerine göre oldukça düşük olduğu söylenmelidir. Deniz taşımacılığı yapan gemilerin yüzde 59’u yerli olmasına karşılık, bunların taşıdığı yük miktarı, toplamın ancak yüzde 10’una karşılık geliyordu. Diğer bir ifadeyle nakliyatın büyük kısmını yabancı gemiler yapıyordu. Osmanlı ticaret filosu büyük oranda düşük tonajlı yelkenli gemilerden oluşuyordu. Ancak bu durum hızla değişti. 1879’da ticarî mal taşıyan gemilerin yüzde 90’ı yelkenlilerden oluşurken 1905’te bu oran yüzde 6’ya düştü. Diğer bir ifadeyle yüksek tonajlı gemilerin taşımacılıkta etkinliği arttı. Bu gibi şirketleşmeler, Mithat Paşa’nın Tuna ve Bağdat valilikleri sırasında da yaşanmış; buralarda nehir taşımacılığı ve tramvay işletmeciliği yapılmıştır. Bu gibi şirketleşmeler, Mithat Paşa’nın Tuna ve Bağdat valilikleri sırasında da yaşanmış; buralarda nehir taşımacılığı ve tramvay işletmeciliği yapılmıştır.
Nehir ulaşımı: Osmanlı coğrafyası nehir ulaşımı için yeterli potansiyele sahip değildi. Anadolu’da yalnızca Fırat ve Dicle’de gerçek anlamda seyrüsefer yapılabiliyordu. Bununla birlikte Menderes gibi bazı nehirler yılın çok sınırlı bir döneminde, nisbî bir ulaşıma imkân veriyordu. Hatta Fırat nehrinin bile su seviyesi bazı mevsimlerde nakliyeyi engellemekteydi. Bu nehirde seyrüseferi zorlaştıran bir başka etken de yerel aşiretlerin saldırıları yani güvenlik sorunuydu.
Osmanlı coğrafyasında taşımacılıkta kullanılan bir diğer nehir Tuna’dır. Tuna hem askeri amaçlarla hem sivil ulaştırma hizmetlerinde tercih edilen bir nehirdi. Ulaştırma açısından Tuna ile Fırat aynı ortak sorunlara sahipti. Taşkınlarıyla Mısır’ın mamur bir bölge olmasını sağlayan Nil nehri, taşımacılıkta da önemli bir yere sahipti. Ucuzluğu yanında çöl yollarındaki asayiş problemi dolayısıyla tercih edilen Nil’in ülkenin birçok yerinden Kahire’ye mal akışı sağlaması, bu şehrin dikkat çekici bir ticaret kenti haline gelmesine katkıda bulunmuştur.
Karayolları
Klasik Dönem: Osmanlılar, hâkimiyet altına aldıkları geniş coğrafyada, Avrupalıların da dikkatlerinden kaçmayan gelişmiş bir yol ağına sahiptiler. Osmanlılar mevcut yolları onarıp ıslah etmiş ve yeni yollar inşa etme işine ağırlık vermiştir. Derbentler, bir bölgenin ve yolun emniyetinin sağlanması bakımından önemli bir tesis olmaları yanında, ıssız yerlerin şenlendirilmesi için iskân vasıtası olarak da kullanılmışlardır. İki çeşit derbentten söz edilebilir: İlki yurtluk ve ocaklık şeklinde tımar sistemi içerisinde kullanılan derbentler, ikincisi vergi muafiyeti karşılığında kurulan derbentlerdir. Bu ikinciler vakıf, has veya boş topraklar üzerinde kurulmuşlardır. Derbentleri ayrıca kale mahiyetinde olanlar (ribatlar), vakıf şeklinde bulunanlar, han ve kervansaray olarak kullanılanlar, köprü civarlarında bulunanlar şeklinde dört başlık altında sınıflamak da mümkündür. Doğudan gelip Osmanlı topraklarına giren en önemli yol şüphesiz İpek Yolu idi. Çin’de Zian’dan başlayıp Taklamakan ve Gobi çöllerini geçerek önce Türkistan’a sonra Kaşgar, Taşkent, Semerkant, Buhara ve Merv üzerinden Hazar’ın güneyine ulaşmaktaydı. Tahran ve Tebriz’den sonra Anadolu topraklarına giren bu yol, Erzurum-Kayseri-Ankara istikametinden İstanbul’a ulaşmaktaydı. Boğaz’ı geçen yol, Via Egnatia’yı takip ederek Avrupa içlerine uzanmaktaydı. Diğer taraftan Hazar Denizi’ne gelen tüccarlar, gemilerle kıyıya, Astrahan (Ejderhan) ‘a geçebilir ve doğruca Rusya’ya yönelebilirlerdi. Yine Erzurum’dan Trabzon’a geçilip buradan gemilerle Kırım’a ya da Balkan kıyılarına mal götürmek mümkündü. Via Egnatia, Adriyatik’ten İstanbul’a ulaşımı sağlamak için Roma İmparatorluğu zamanında inşa edilen, Draç’tan (Durres) başlayıp İstanbul’a ulaşan ve Osmanlıların Sol Kol olarak adlandırdıkları yoldur.
Ağırlıklı olarak Uzakdoğu baharatı taşındığı için bu ismi alan Baharat Yolu, Hindistan ve Endenozya’daki limanlardan başlamakta, deniz yoluyla Kızıldeniz ve Basra Körfezi’ne ulaşılıp mallar burada karaya çıkarılmaktaydı. Bunlardan Kızıldeniz limanlarında indirilen mallar İskenderiye’ye taşınıyor, buradan gemilerle gideceği yere naklediliyordu. Basra Körfezi’nde karaya çıkarılan mallar ise, Beyrut Limanı’nda tekrar gemiye yükleniyordu. Bu iki önemli yolun yanı sıra Bursa, Halep, Erzurum, Kahire gibi merkezler de önemli yolların kesişim noktalarında yer almaktaydı.
19. yüzyılda kara ulaşımı ve teknolojik değişmeler: Yol yapım ve bakım hizmetlerinin daha düzgün yürütülebilmesi için 25 Temmuz 1867’de Menâfi Sandıkları kurulmuştur. Kaynak olarak a’şârdan belli bir oranda pay ayrılmıştır. Çalıştırılan işçilerin ücretlerinin ödenmesinden doğan güçlükler ve yetersizlikler sebebiyle 26 Ağustos 1869 tarihinde yol inşa ve bakım masraflarının karşılanması için bir nizamname yayınlanmıştır. Nizamname ile din adamları, muallimler, sakatlar dışındaki 16-60 yaş arasındaki erkekler ile bütün yük ve araba hayvanlarına bulunduğu yöredeki yol ve köprü yapım ve onarımında bedenen veya bedelen dört günlük çalışma zorunluluğu getirilmiştir. Dersaadet, Hicaz, Basra, Trablusgarp, İşkodra vilayetleri ile Bingazi sancağı bu yükümlülükten muaf tutulmuştur.
Demiryolları: Buhar gücünün sanayi gibi ulaştırmada da kullanılmasıyla ortaya çıkan tren ve buna bağlı olarak oluşan demiryolu ağı modern kapitalist devletin başarısını pekiştiren en önemli araç olmuştur. Batıda ilk başarılı demiryolu 1830’da açılmıştır. 1840’lardan sonra demiryolları İngiltere’nin başlıca şehirlerini birbirlerine bağlar hale gelmiştir. 1870’lerde Batı Avrupa oldukça yoğun bir demiryolu şebekesi ile kaplanmıştır.
Osmanlılarda ilk demiryolu girişimleri, Islahat Fermanı’nın yabancı sermayeye imkân tanımaya başlamasıyla oldu. Uzun süre devletten demiryolu imtiyazı almaya çalışan Avrupalı müteşebbisler, nihayet 1860’larda ilk girişimlerini 1867’de hizmete giren 130 kilometre uzunluğundaki İzmir-Aydın hattının inşasıyla gerçekleştirdiler. Mevsime bağlı kalmaksızın ulaştırmanın yapılabildiği demiryoluna yapılacak yatırımlar askerî, ekonomik ve mâlî açıdan büyük öneme sahipti. Nakliye maliyetlerinin düşmesi ve ürünlerin pazarlaması konusunda avantajlı olan demiryolu, aynı zamanda ticaret hacminin, zirai üretimin ve sanayi yatırımlarının artmasına katkı sağlamıştır. Osmanlı Devleti’nde demiryolu faaliyetleri, inşa maliyetinin yüksek olması, devletin kendi kaynaklarının yetersizliği, yatırım yapacak yerli-yabancı sermayedarların bulunmasındaki güçlükler gibi sebeplere bağlı olarak istenilen hızda gerçekleştirilememiştir. Demiryolları, kilometre teminatı, iltizam usulü ve teminatsız olarak imtiyaza verilerek inşa edilmeye çalışılmıştır.
Osmanlı Devleti’nde demiryolu faaliyetleri söz konusu olduğunda II. Abdülhamid’in isminin özellikle anılması gerekmektedir. Çünkü demiryolu yapımı II. Abdülhamid’in temel politikalarından biriydi. Sirkeci ve Haydarpaşa garları O’nun yaptırdığı önemli binalardır. Yine ülkedeki tüm demiryolu ağının yüzde 73.4’ü II. Abdülhamid zamanında inşa edilmiştir. Haydarpaşa-İzmit hattı 1871’de devlet tarafından yaptırılmıştı. 1888’de Deutsch Bank’ın kurduğu bir gruba satılan bu hattın Ankara’ya kadar uzatılması işinin imtiyazı da aynı gruba verilmişti. 486 kilometre uzunluğundaki bu hat için kabul edilen teminata hattın geçtiği sancakların aşarı karşılık gösterilmişti. “Anadolu Demiryolları Osmanlı A.Ş” adıyla kurulan şirket, 1892’de hattın işletmeye açılmasından hemen sonra 1893’te 472 kilometrelik Eskişehir-KütahyaKonya kısmının imtiyazını da aldı ve bu kısım da 1896’da işletmeye açıldı. Aşar, Arapça bir kelime olan öşrün çoğuludur. Onda bir demektir. Üründen alınan şer’î verginin adıdır. Genellikle 1/10 şeklinde alındığı için bu ismi almıştır.
İstanbul, raylı sistemlerin uygulandığı ilk şehir olması açısından demiryolu tarihinde dikkat çekici bir yere sahiptir. Şehirde 1871’de İETT’nin başlangıcını teşkil eden İstanbul Tramvay Şirketi kurularak atlı tramvaylar hizmet vermeye başlamış 1875’te dünyanın ikinci metrosu Tünel’de inşa edilmiş 1914’te ise elektrikli tramvaylar devreye girmiştir. 1960’ta kaldırılıp yerlerine troleybüsler ikame edilmişse de tramvaylar 1991’den itibaren tekrar İstanbul halkının gündelik yaşamında yerlerini almışlardır.
Osmanlılarda Ticaret
Bir İslâm toplumu olarak Osmanlılar, yaygın ve yanlış kanaatin aksine, ticarete fazlasıyla değer vermişlerdir. Osmanlı toplumunda tüccarlar, sosyal mertebe bakımından köylü, esnaf, hatta bazı askerî zümre mensuplarına göre daha saygın konumda idiler. Ticaret ayıplanan, küçümsenen, beğenilmeyen değil, tam tersine övülen, teşvik edilen ve korunan bir faaliyetti. Ziraat ve madenciliğe nazaran ticarette vergi yükünün çok daha düşük tutulması, ticarî sektörün Osmanlılarda himaye ve teşviğe mazhar olduğunu göstermektedir.
İç ticaret: Yerel ve bölgesel düzeydeki ticarî faaliyetler ile geniş imparatorluk coğrafyasında üretilen çeşitli mal ve ürünlerin bölgeler arasında dolaşımı iç ticaretin unsurlarını meydana getirir. İç ticaret hacminin ve değerinin dış ticaretininkinden daha yüksek olduğu bilinmekle beraber, bu durum eksiksiz güvenilir sayısal verilerle ispatlanmış değildir. İç ticaretin denetimi ve düzenlenmesi Osmanlı idarecilerinin önemli sorumlulukları arasındaydı. Dönemin ekonomik ve sosyal şartları dikkate alınarak geliştirilmiş Osmanlı iktisat politikası, iç ticaretin yapısını da şekillendiriyordu. İaşecilik, fiskalizm ve gelenekçilik ilkelerine dayanan iktisadî düzen, üretilen ziraî ve sınaî ürünlerin ülke içinde tüketimini, bütün kesimlerin ihtiyaçları karşılandıktan sonra artık değer kalırsa ihracatını öngörmekteydi. Üretim miktarının belirli düzeyin üstüne çıkmasını engelleyen çeşitli faktörlerin baskısı altındaki ekonomik ortamda, toplumun ve devlet kurumlarının ihtiyaçlarının karşılanması, diğer bir ifadeyle piyasada yeterli miktarda ve nitelikte malın bulundurulması (iaşecilik) idarecilerin ihmal edemeyecekleri mühim görevlerindendi. Devletin ekonomi politikaları ve Osmanlı toplumunun sosyoekonomik şartları dikkate alındığında, iç ticaretin Osmanlı iktisadî hayatında önemi belirgin şekilde açığa çıkmaktadır.
Klasik Dönem: Osmanlı ekonomisinin temel kurumları, değerleri, hedefleri ve ilkeleri 18. yüzyılın sonlarına kadar önemli görünmeyen değişmelerle birlikte varlığını sürdürmesinden ötürü, imparatorluğun yaklaşık ilk beş asrını klasik dönem, son bir-bir buçuk asrını ise yenileşme (modernleşme) dönemi olarak adlandırmak uygun olacaktır.
Klasik dönem Osmanlı iç ticareti kaza merkezli idi. Günümüzün idarî taksimatında ilçelere karşılık gelebilecek Osmanlı kazalarında ve kazalara bağlı köylerde üretilen malların kaza dışına ihracı ancak yerel ihtiyaçların karşılanmasından sonra yapılabilmekteydi.
Devletin ekonomi üzerindeki belirleyici konumu şehir ölçeğindeki ticarî faaliyetlerde de gözlemlenebilir. En başta dükkân açma, sınaî ve ticarî faaliyetlerde bulunma hakkı, esnaf temsilcilerinin de etkin olduğu bir mekanizma çerçevesinde idarecilerin iznine ve denetimine tabidir. Osmanlı’da çarşılar merkez caminin etrafındaki bedestenlerde ya da pazarlarda bulunurdu. Buradaki bütün faaliyetler kadının ve muhtesibin kontrolü altındaydı.
Yenileşme Dönemi: Geleneksel Osmanlı iktisat ve ticaret yapısı 18. yüzyılın ikinci yarısından itibaren yavaş yavaş değişmeye başlamıştır. Bir sonraki yüzyılda hız kazanan değişim, 19. yüzyılın ortalarına doğru yeni bir iktisadî ve ticarî düzeni ortaya çıkarmıştır. 18. yüzyılın sonları, 19. yüzyılın başlarında Osmanlı şehirlerinde imalathaneler çevresinde üretim yapan ve bir ölçüde loncalara bağlı zanaatkârlar, pahalı yünlü kumaşlar, kâğıt ve cam ürünleri gibi istisnaî bazı mallar dışında şehirlerin ve imparatorluk nüfusunun talebini büyük ölçüde karşılıyorlardı. Yenileşme döneminde Osmanlı ekonomi düzeninde ortaya çıkan bir yenilik gedik sistemidir. Gedik tabiri, gerek esnafın dükkân açma ve işletme hakkına sahip olduğunu, gerekse dükkân yahut imalathanedeki gerekli üretim araçlarını ifade etmek üzere kullanılıyordu.
Dış ve transit ticaret: Klasik dönemde dış ve transit ticarette İpek ve Baharat yollarının aktif kullanımı söz konusu idi. Düşük oranda gümrük vergisi alınarak transit ticaretin aktif tutulması amaçlanıyordu. Osmanlıların dış ticaret politikası, iktisadî dünya görüşlerinin iki temel prensibine göre şekillenmiştir: Provizyonizm (İaşecilik) ve Fiskalizm (Gelircilik). Ticarete verilen önemin esas nedeni, halkın refahını artırma kaygısına dayanıyordu. Piyasalarda bol, kaliteli ve ucuz mal bulunmasını sağlamak olarak tarif edilebilecek iaşecilik ilkesi, bu bakımdan öncelikli prensipti. Devlete ait nakdî gelirleri mümkün olduğu kadar yükseltme ve ulaştığı düzeyi koruma olarak tanımlanabilecek fiskalizm ilkesi, Osmanlıların dış ticaret politikasını belirleyen ikinci prensipti. Ülke içinde mal ve hizmet arzını yüksek düzeyde tutmak isteyen Osmanlılar, bu amaçla ihracatı zorlaştırıcı, ithalatı ise kolaylaştırıcı bir politika takip etmişlerdir. Çağdaşı Avrupa ülkelerinin benimsediği merkantilist korumacı ticaret anlayışına hiç benzemeyen bu dış ticaret politikası, genel olarak ithalatta serbestliği öngörürken, ihracatta ise sıkı bir kontrol rejimini içeriyordu. Ülke ihtiyaçları tamamen karşılanmadıkça hiçbir malın ihracına izin verilmezdi. Akdeniz ve çevresinde yoğunlaşan dünya ticaretinde söz sahibi olmak isteyen Osmanlılar, fetihlerini aynı zamanda ticarî hedeflerini gerçekleştirmek üzere şekillendiriyorlardı.
Venedik 16. yüzyılın ortalarına kadar Osmanlı Devleti’yle en büyük ticaret hacmine sahip Batılı devletti. Mısır ve Suriye üzerinden yapılan ticarette Venedikli tüccarların büyük payı vardı. Fransa, 16. yüzyılın sonlarına doğru Osmanlı ile ticaretini büyük ölçüde arttırmış, toplam ticaret hacminin yarısına ulaştırmıştı. Fransızlar, çeşitli dokuma, kâğıt, zücaciye vb. malları Osmanlı ülkesine ihraç ediyor; pamuk, bez, halı, baharat, esans, kimyevî maddeler ve tiftiği ülkelerine ithal ediyorlardı.
Osmanlılar Akdeniz’de ticarî etkinliklerini artırırken, Vasco da Gama Ümit Burnu’nu geçerek Hindistan’a ulaştı. Baharat yüklü ilk Portekiz gemisi 1501 yılında Lizbon limanına yanaştı. 1503’de Portekiz donanması Kızıldeniz’de idi. Tehlikenin farkında olan Osmanlılar, ilk önce Memlüklere yardım ederek, daha sonra işi bizzat kendileri üstlenerek Portekizlilere karşı Kızıldeniz’de ve Hint Okyanusu’nda mücadele ettiler. Coğrafî keşifler sonucunda dünya ticaretinin Akdeniz’den Atlantik’e ve okyanuslara kaymakta olduğunun ve bunun en büyük zararının kendilerine dokunacağının bilincinde olan Osmanlılar, var güçleriyle ticaret yollarının değişmesini önlemeye, en azından etkilerini mümkün mertebe azaltmaya çalıştılar.
Ziraî ve sınaî mal üretim ve ihracatında 18. yüzyıl başlarında hissedilir artışlar olmuştur. Bu yüzyılın başlarına kadar hububat ihracı ilke olarak yasaklanır, ancak geçici olarak izin verilirken, bu tarihlerden itibaren ihracat serbestîsi süreklilik kazanmış ve yasaklar geçici olmaya başlamıştır. Daha önce ihracı yasaklanan pamuk, iplik, yün, deri gibi malların ihracı ek bir vergi konarak serbest bırakılır olmuştur.
Batı ülkelerinin üretim ve dolayısıyla dış ticaret hacmi daralan Osmanlılar üzerindeki sömürgeci eğilimleri 18. yüzyıl sonlarında yoğunlaşmıştır. Osmanlı Devleti, önceleri, kapitülasyon gibi araçları ticarî ve siyasî amaçları için etkili şekilde kullanabilirken artık Batılılar aynı imkândan azami ölçüde faydalanmaya başlamışlardır. Ancak yukarda belirtildiği gibi Osmanlı dış ticareti uzun süre fazla vermiştir. Yerli ürünler yabancı mallara karşı klasik dönem boyunca başarıyla rekabet etmiştir. Dışarıdan ithal edilen emtia, yünlü kumaş, maden, kâğıt gibi bir kaç kalemde toplanıyordu. Osmanlı sanayi ve ticaretinin Batı karşısında gerçek anlamda gerilemesi, sanayi devriminden sonra, özellikle 19. yüzyıl ortalarına doğru olacaktır.
Yenileşme Dönemi: 19. yüzyıl, Osmanlı toplumu ve ekonomisi için öncekilerden çok farklı bir dönemi oluşturur. Çeşitli alanlarda girişilen yenileşme hareketleri, devleti ciddi şekilde uğraştıran siyasî meseleler, kaybedilen savaşlar ve ağır kayıplar, iktisadî anlamda batı ekonomisiyle kurulan yoğun ilişkiler vb. gelişmeler 19. yüzyılı imparatorluğun en uzun yüzyılı olarak tanımlanması sonucunu doğurmuştur. Osmanlılar, Batı’nın askerî, siyasî ve ekonomik gücü ile gerçek anlamda bu dönemde yüz yüze geldi. Taşrada ayanların artan gücü, Balkanlarda Hıristiyan unsurlar arasında milliyetçilik hareketlerinin yaygınlaşması ve bu şartlar altında devletin merkezî otoritesini güçlendirme çabaları görüldü. İç ve dış kaynaklı bu gelişmeler, Osmanlı Devleti’ni ve toplumunu dönüştürürken, diğer taraftan geleneksel Osmanlı iktisadî düzeninden tamamen farklı yapıları ortaya çıkardı.
İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi, Batı Avrupa ülkelerini düşük maliyetlerle büyük üretim hacimlerine ulaşmış güçlü ekonomilere dönüştürdü. 19. yüzyıla gelindiğinde Avrupa siyasî ve askerî açılardan olduğu kadar ekonomik bakımdan da dünyanın merkezi konumuna gelmiştir. 18. yüzyılın sonlarında, 19. yüzyılın başlarında Osmanlı ekonomisinin bir durgunluk dönemi yaşadığı, Avrupa ile olan dış ticaret hacmi artış eğilimi içinde olsa da büyük bir öneme sahip olmadığı anlaşılmaktadır. 18. yüzyılın sonlarında gerek imparatorluğun Balkanlar, Anadolu, Suriye ve Mısır gibi geniş coğrafyayı kapsayan bölgelerarası ticareti gerekse Yakındoğu ve Doğu Avrupa’yla dış ticareti, hacim bakımından Orta ve Batı Avrupa ülkeleriyle olan ticaretten çok daha mühimdi.
Tanzimat yerli tüccarın avantajlarını bertaraf etme tarzındaki eğilimi güçlendirmiştir. İngiltere ile imzalanan Balta Limanı Ticaret Sözleşmesi, Osmanlı Devleti’nin sanayileşmiş Batı ülkeleriyle dış ticaretinde önemli bir aşamayı temsil etmektedir. Asırlarca varlığını korumuş klasik Osmanlı ekonomik düzeni, sanayileşmiş Batılı ülkelerle 19. yüzyılda hızla gelişen kapitalist ticarî ilişkiler neticesinde değişmiştir. Bu münasebetlerin Osmanlılar açısından en önemli sonucu, sanayi ülkelerine hammadde ve gıda maddeleri ihraç eden ve bunlardan mamul madde ve bazı gıda maddeleri ithal eden ülke özelliği kazanmasıdır. Yapılan bir hesaplamaya göre, 1846 yılında Osmanlı ithalatı 235 milyon Frank, ihracatı ise 217 milyon Frank civarındaydı. Bu dönemde henüz ciddi bir dış ticaret açığından söz edilemese bile, Osmanlı dış ticareti Avrupa’ya karşı nispeten küçük düzeylerde açıklar vermeye devam etmiştir. İttihat ve Terakki Dönemi’nde ise “milli iktisat” politikası güdülmeye başlamış aynı politika cumhuriyetin ilk yıllarında da devam ettirilmiştir.
Osmanlı Devleti’nde Ulaşım Ticaret
Ulaştırma ve ticaret, birbiriyle yakın ilişkisi olan iki konudur. Bütün büyük ve güçlü devletler, yeterli ticarî birikime ve ulaştırma alt yapısına sahiptirler. Bir devletin ekonomik ve askerî başarısı bu ikisiyle doğrudan ilişkilidir. Doğudan batıya uzanan ticaret yollarının ortasında bulunan Osmanlı coğrafyasında gerek ulaştırma gerekse ticaret, diğer bu tür jeopolitik avantajlara sahip olmayan memleketlerden çok daha önemsenen iki konu haline gelmiştir.
Suyolu Ulaşımı
Klasik Dönemde deniz ulaşımı: Başlangıçta Söğüt ve Domaniç taraflarında yerleşmiş olan Osmanlı Beyliği’nin denizciliğe ve deniz ulaşımına ilişkin yeterli bilgi ve tecrübesinin olmadığı kabul edilmelidir. Osmanlı Beyliği, özellikle Akdeniz ve Karadeniz sahillerindeki beylikleri ele geçirdikçe Osmanlı deniz kuvveti oluşmaya ve deniz yolu ulaşımı gelişmeye başlamıştır. Karasi, Saruhan, Aydın, Menteşe ve Candaroğlu donanma ve tersanelerinin Osmanlı deniz gücü haline gelişiyle ortaya çıkan bu süreç, 14. yüzyıl boyunca tedricen gerçekleşmiştir. Coğrafi keşiflere kadar Doğu-Batı ticareti kara ticaret yolları vasıtasıyla gerçekleşmekte ve kesinlikle Osmanlı topraklarından transit geçiş yapılmak zorundaydı.
Bu durum, devlet için hem nüfuz hem de yüksek gelir anlamına geliyordu. Avrupalı devletlerin Doğu-Batı ticaretini okyanuslara taşıyarak Osmanlıların elde tuttuğu avantajları ele geçirmeye dönük girişimleri, siyasi nüfuz mücadelesi olmasının yanında denizyollarına hâkimiyet mücadelesinin ağır bedellere karşılık gelebileceğini göstermiştir. 16. yüzyılda Portekizlilerin, Hint Okyanusu’ndaki hâkimiyetlerini pekiştirmek amacıyla Hintli ve Arap gemicilere yönelik yanlarında Portekizli yetkililerden alınmış himaye belgesi bulundurmadıkça seyrüsefer yapamayacaklarına dair kısıtlamaları bu ülke ile Osmanlı İmparatorluğu’nu karşı karşıya getirdi. Bunun üzerine Kanuni Sultan Süleyman, donanmasını Hint Okyanusu’na gönderdi. Yapılan savaşlar sonucunda Osmanlı donanmasının Portekizlileri Hint Okyanusu’ndan kovmaya dönük hedefleri gerçekleşmedi. Buna karşılık Portekizlilerin Kızıldeniz’e girme ümitleri de boşa çıkmış oldu. Üstelik bir sonraki yüzyılda Portekizliler Hindistan ticaretindeki üstünlüklerini Hollandalılara bırakmak zorunda kalmışlardır. Benzer mücadeleler Basra Körfezi üzerinde de yaşanmış; körfez, İran, İngiltere, Portekiz ve Osmanlı Devleti arasında güç mücadelelerine sahne olmuştur
Yenileşme Döneminde deniz ulaşımı: 18. yüzyılın ikinci yarısında geliştirilmeye başlanan buhar makinesinin, 19. yüzyılda gemilere tatbikiyle birlikte gemi teknolojisinde önemli değişiklikler oldu. Robert Fulton’un, 1797’de Paris’te inşa ettiği istimbotu Seine nehrinde yüzdürmesinin ardından, buharlı makinenin yelkenlilerde denenmesiyle ortaya çıkan ilk başarılı uygulama, 1807’de yine Fulton tarafından gerçekleştirildi. Makinesi Watt ve Bulton markalı olan 100 tonilatoluk bu ilk gemi ve hemen ardından inşa edilenler, bir müddet kısa mesafeli taşımacılıkta kullanılabildi. Bu noktada asıl gelişme, 1819’da, buharlı bir gemiyle okyanusun geçilmesiyle yaşandı. Ondan daha önce, 1814’te ise, ilk buharlı savaş gemisi denize indirilmişti. Buharlı gemilerin Osmanlı limanlarına gelişi, 19. yüzyılın ikinci çeyreği başlarına tekabül etmektedir. 1828’de İngilizler tarafından padişaha satılan Swift isimli gemi, Osmanlılara ait ilk buharlı gemidir. Halkın “buğu gemisi” olarak tanımladığı ve bir müddet İngiliz personeli tarafından kullanılan bu gemiyle padişah II. Mahmud, 1829 yılında meşhur Tekirdağ seyahatini gerçekleştirmiştir. Zamanla gelişen buharlı gemi teknolojisinin sonucu olarak buharlı gemiler tedricen yelkenlilerin yerini almış ve yüzyılın sonlarına doğru yelkenli gemiler tamamen seyrüseferden düşmüşlerdir.
İstanbul’da boğaz ulaşımı büyük oranda pereme denilen kayıklarla yapılmaktaydı. Buharlı gemilerin devreye girmesinden itibaren toplu taşımada bunlardan yararlanılması düşünüldü. Bunun için ilk girişim devlet tarafından geldi; 1843’te “Hazine-i Hassa Vapur Kumpanyası” kuruldu. Tanzimat sonrasında deniz nakliyatını bir düzene koyma ve kolaylaştırma çabalarının ürünü olarak ortaya çıkan bu şirket, İngiltere’den satın aldığı gemilerle önce Boğaziçi, Adalar, Gemlik ve İzmit seferlerini yapmış, daha sonra bunlara Akdeniz ve Karadeniz seferlerini de eklemişti. Toplu taşımada ikinci proje, 19. yüzyılın ortasında, İstanbul halkına 20. yüzyılın ortalarına kadar hizmet verecek olan Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla hayat buldu. Tanzimat döneminin önemli paşaları Âlî, Fuad ve Cevdet paşalar tarafından kurulan ve 1851-1945 yılları arasında faaliyet gösteren bu şirket, İstanbul ve civarında hizmet vermekteydi
1895’e kadar, buharlı gemi sahibi şirket sadece Şirket-i Hayriye idi. Bu tarihten itibaren özel şahıslara ait buharlı gemiler de hizmet vermeye başlamıştır. Bu özel gemiler arasında yabancılar da mevcuttu. Yerli ve yabancı gemilerle ilgili bir kıyaslama yapıldığında, birincilerin istiap hadlerinin diğerlerine göre oldukça düşük olduğu söylenmelidir. Deniz taşımacılığı yapan gemilerin yüzde 59’u yerli olmasına karşılık, bunların taşıdığı yük miktarı, toplamın ancak yüzde 10’una karşılık geliyordu. Diğer bir ifadeyle nakliyatın büyük kısmını yabancı gemiler yapıyordu. Osmanlı ticaret filosu büyük oranda düşük tonajlı yelkenli gemilerden oluşuyordu. Ancak bu durum hızla değişti. 1879’da ticarî mal taşıyan gemilerin yüzde 90’ı yelkenlilerden oluşurken 1905’te bu oran yüzde 6’ya düştü. Diğer bir ifadeyle yüksek tonajlı gemilerin taşımacılıkta etkinliği arttı. Bu gibi şirketleşmeler, Mithat Paşa’nın Tuna ve Bağdat valilikleri sırasında da yaşanmış; buralarda nehir taşımacılığı ve tramvay işletmeciliği yapılmıştır. Bu gibi şirketleşmeler, Mithat Paşa’nın Tuna ve Bağdat valilikleri sırasında da yaşanmış; buralarda nehir taşımacılığı ve tramvay işletmeciliği yapılmıştır.
Nehir ulaşımı: Osmanlı coğrafyası nehir ulaşımı için yeterli potansiyele sahip değildi. Anadolu’da yalnızca Fırat ve Dicle’de gerçek anlamda seyrüsefer yapılabiliyordu. Bununla birlikte Menderes gibi bazı nehirler yılın çok sınırlı bir döneminde, nisbî bir ulaşıma imkân veriyordu. Hatta Fırat nehrinin bile su seviyesi bazı mevsimlerde nakliyeyi engellemekteydi. Bu nehirde seyrüseferi zorlaştıran bir başka etken de yerel aşiretlerin saldırıları yani güvenlik sorunuydu.
Osmanlı coğrafyasında taşımacılıkta kullanılan bir diğer nehir Tuna’dır. Tuna hem askeri amaçlarla hem sivil ulaştırma hizmetlerinde tercih edilen bir nehirdi. Ulaştırma açısından Tuna ile Fırat aynı ortak sorunlara sahipti. Taşkınlarıyla Mısır’ın mamur bir bölge olmasını sağlayan Nil nehri, taşımacılıkta da önemli bir yere sahipti. Ucuzluğu yanında çöl yollarındaki asayiş problemi dolayısıyla tercih edilen Nil’in ülkenin birçok yerinden Kahire’ye mal akışı sağlaması, bu şehrin dikkat çekici bir ticaret kenti haline gelmesine katkıda bulunmuştur.
Karayolları
Klasik Dönem: Osmanlılar, hâkimiyet altına aldıkları geniş coğrafyada, Avrupalıların da dikkatlerinden kaçmayan gelişmiş bir yol ağına sahiptiler. Osmanlılar mevcut yolları onarıp ıslah etmiş ve yeni yollar inşa etme işine ağırlık vermiştir. Derbentler, bir bölgenin ve yolun emniyetinin sağlanması bakımından önemli bir tesis olmaları yanında, ıssız yerlerin şenlendirilmesi için iskân vasıtası olarak da kullanılmışlardır. İki çeşit derbentten söz edilebilir: İlki yurtluk ve ocaklık şeklinde tımar sistemi içerisinde kullanılan derbentler, ikincisi vergi muafiyeti karşılığında kurulan derbentlerdir. Bu ikinciler vakıf, has veya boş topraklar üzerinde kurulmuşlardır. Derbentleri ayrıca kale mahiyetinde olanlar (ribatlar), vakıf şeklinde bulunanlar, han ve kervansaray olarak kullanılanlar, köprü civarlarında bulunanlar şeklinde dört başlık altında sınıflamak da mümkündür. Doğudan gelip Osmanlı topraklarına giren en önemli yol şüphesiz İpek Yolu idi. Çin’de Zian’dan başlayıp Taklamakan ve Gobi çöllerini geçerek önce Türkistan’a sonra Kaşgar, Taşkent, Semerkant, Buhara ve Merv üzerinden Hazar’ın güneyine ulaşmaktaydı. Tahran ve Tebriz’den sonra Anadolu topraklarına giren bu yol, Erzurum-Kayseri-Ankara istikametinden İstanbul’a ulaşmaktaydı. Boğaz’ı geçen yol, Via Egnatia’yı takip ederek Avrupa içlerine uzanmaktaydı. Diğer taraftan Hazar Denizi’ne gelen tüccarlar, gemilerle kıyıya, Astrahan (Ejderhan) ‘a geçebilir ve doğruca Rusya’ya yönelebilirlerdi. Yine Erzurum’dan Trabzon’a geçilip buradan gemilerle Kırım’a ya da Balkan kıyılarına mal götürmek mümkündü. Via Egnatia, Adriyatik’ten İstanbul’a ulaşımı sağlamak için Roma İmparatorluğu zamanında inşa edilen, Draç’tan (Durres) başlayıp İstanbul’a ulaşan ve Osmanlıların Sol Kol olarak adlandırdıkları yoldur.
Ağırlıklı olarak Uzakdoğu baharatı taşındığı için bu ismi alan Baharat Yolu, Hindistan ve Endenozya’daki limanlardan başlamakta, deniz yoluyla Kızıldeniz ve Basra Körfezi’ne ulaşılıp mallar burada karaya çıkarılmaktaydı. Bunlardan Kızıldeniz limanlarında indirilen mallar İskenderiye’ye taşınıyor, buradan gemilerle gideceği yere naklediliyordu. Basra Körfezi’nde karaya çıkarılan mallar ise, Beyrut Limanı’nda tekrar gemiye yükleniyordu. Bu iki önemli yolun yanı sıra Bursa, Halep, Erzurum, Kahire gibi merkezler de önemli yolların kesişim noktalarında yer almaktaydı.
19. yüzyılda kara ulaşımı ve teknolojik değişmeler: Yol yapım ve bakım hizmetlerinin daha düzgün yürütülebilmesi için 25 Temmuz 1867’de Menâfi Sandıkları kurulmuştur. Kaynak olarak a’şârdan belli bir oranda pay ayrılmıştır. Çalıştırılan işçilerin ücretlerinin ödenmesinden doğan güçlükler ve yetersizlikler sebebiyle 26 Ağustos 1869 tarihinde yol inşa ve bakım masraflarının karşılanması için bir nizamname yayınlanmıştır. Nizamname ile din adamları, muallimler, sakatlar dışındaki 16-60 yaş arasındaki erkekler ile bütün yük ve araba hayvanlarına bulunduğu yöredeki yol ve köprü yapım ve onarımında bedenen veya bedelen dört günlük çalışma zorunluluğu getirilmiştir. Dersaadet, Hicaz, Basra, Trablusgarp, İşkodra vilayetleri ile Bingazi sancağı bu yükümlülükten muaf tutulmuştur.
Demiryolları: Buhar gücünün sanayi gibi ulaştırmada da kullanılmasıyla ortaya çıkan tren ve buna bağlı olarak oluşan demiryolu ağı modern kapitalist devletin başarısını pekiştiren en önemli araç olmuştur. Batıda ilk başarılı demiryolu 1830’da açılmıştır. 1840’lardan sonra demiryolları İngiltere’nin başlıca şehirlerini birbirlerine bağlar hale gelmiştir. 1870’lerde Batı Avrupa oldukça yoğun bir demiryolu şebekesi ile kaplanmıştır.
Osmanlılarda ilk demiryolu girişimleri, Islahat Fermanı’nın yabancı sermayeye imkân tanımaya başlamasıyla oldu. Uzun süre devletten demiryolu imtiyazı almaya çalışan Avrupalı müteşebbisler, nihayet 1860’larda ilk girişimlerini 1867’de hizmete giren 130 kilometre uzunluğundaki İzmir-Aydın hattının inşasıyla gerçekleştirdiler. Mevsime bağlı kalmaksızın ulaştırmanın yapılabildiği demiryoluna yapılacak yatırımlar askerî, ekonomik ve mâlî açıdan büyük öneme sahipti. Nakliye maliyetlerinin düşmesi ve ürünlerin pazarlaması konusunda avantajlı olan demiryolu, aynı zamanda ticaret hacminin, zirai üretimin ve sanayi yatırımlarının artmasına katkı sağlamıştır. Osmanlı Devleti’nde demiryolu faaliyetleri, inşa maliyetinin yüksek olması, devletin kendi kaynaklarının yetersizliği, yatırım yapacak yerli-yabancı sermayedarların bulunmasındaki güçlükler gibi sebeplere bağlı olarak istenilen hızda gerçekleştirilememiştir. Demiryolları, kilometre teminatı, iltizam usulü ve teminatsız olarak imtiyaza verilerek inşa edilmeye çalışılmıştır.
Osmanlı Devleti’nde demiryolu faaliyetleri söz konusu olduğunda II. Abdülhamid’in isminin özellikle anılması gerekmektedir. Çünkü demiryolu yapımı II. Abdülhamid’in temel politikalarından biriydi. Sirkeci ve Haydarpaşa garları O’nun yaptırdığı önemli binalardır. Yine ülkedeki tüm demiryolu ağının yüzde 73.4’ü II. Abdülhamid zamanında inşa edilmiştir. Haydarpaşa-İzmit hattı 1871’de devlet tarafından yaptırılmıştı. 1888’de Deutsch Bank’ın kurduğu bir gruba satılan bu hattın Ankara’ya kadar uzatılması işinin imtiyazı da aynı gruba verilmişti. 486 kilometre uzunluğundaki bu hat için kabul edilen teminata hattın geçtiği sancakların aşarı karşılık gösterilmişti. “Anadolu Demiryolları Osmanlı A.Ş” adıyla kurulan şirket, 1892’de hattın işletmeye açılmasından hemen sonra 1893’te 472 kilometrelik Eskişehir-KütahyaKonya kısmının imtiyazını da aldı ve bu kısım da 1896’da işletmeye açıldı. Aşar, Arapça bir kelime olan öşrün çoğuludur. Onda bir demektir. Üründen alınan şer’î verginin adıdır. Genellikle 1/10 şeklinde alındığı için bu ismi almıştır.
İstanbul, raylı sistemlerin uygulandığı ilk şehir olması açısından demiryolu tarihinde dikkat çekici bir yere sahiptir. Şehirde 1871’de İETT’nin başlangıcını teşkil eden İstanbul Tramvay Şirketi kurularak atlı tramvaylar hizmet vermeye başlamış 1875’te dünyanın ikinci metrosu Tünel’de inşa edilmiş 1914’te ise elektrikli tramvaylar devreye girmiştir. 1960’ta kaldırılıp yerlerine troleybüsler ikame edilmişse de tramvaylar 1991’den itibaren tekrar İstanbul halkının gündelik yaşamında yerlerini almışlardır.
Osmanlılarda Ticaret
Bir İslâm toplumu olarak Osmanlılar, yaygın ve yanlış kanaatin aksine, ticarete fazlasıyla değer vermişlerdir. Osmanlı toplumunda tüccarlar, sosyal mertebe bakımından köylü, esnaf, hatta bazı askerî zümre mensuplarına göre daha saygın konumda idiler. Ticaret ayıplanan, küçümsenen, beğenilmeyen değil, tam tersine övülen, teşvik edilen ve korunan bir faaliyetti. Ziraat ve madenciliğe nazaran ticarette vergi yükünün çok daha düşük tutulması, ticarî sektörün Osmanlılarda himaye ve teşviğe mazhar olduğunu göstermektedir.
İç ticaret: Yerel ve bölgesel düzeydeki ticarî faaliyetler ile geniş imparatorluk coğrafyasında üretilen çeşitli mal ve ürünlerin bölgeler arasında dolaşımı iç ticaretin unsurlarını meydana getirir. İç ticaret hacminin ve değerinin dış ticaretininkinden daha yüksek olduğu bilinmekle beraber, bu durum eksiksiz güvenilir sayısal verilerle ispatlanmış değildir. İç ticaretin denetimi ve düzenlenmesi Osmanlı idarecilerinin önemli sorumlulukları arasındaydı. Dönemin ekonomik ve sosyal şartları dikkate alınarak geliştirilmiş Osmanlı iktisat politikası, iç ticaretin yapısını da şekillendiriyordu. İaşecilik, fiskalizm ve gelenekçilik ilkelerine dayanan iktisadî düzen, üretilen ziraî ve sınaî ürünlerin ülke içinde tüketimini, bütün kesimlerin ihtiyaçları karşılandıktan sonra artık değer kalırsa ihracatını öngörmekteydi. Üretim miktarının belirli düzeyin üstüne çıkmasını engelleyen çeşitli faktörlerin baskısı altındaki ekonomik ortamda, toplumun ve devlet kurumlarının ihtiyaçlarının karşılanması, diğer bir ifadeyle piyasada yeterli miktarda ve nitelikte malın bulundurulması (iaşecilik) idarecilerin ihmal edemeyecekleri mühim görevlerindendi. Devletin ekonomi politikaları ve Osmanlı toplumunun sosyoekonomik şartları dikkate alındığında, iç ticaretin Osmanlı iktisadî hayatında önemi belirgin şekilde açığa çıkmaktadır.
Klasik Dönem: Osmanlı ekonomisinin temel kurumları, değerleri, hedefleri ve ilkeleri 18. yüzyılın sonlarına kadar önemli görünmeyen değişmelerle birlikte varlığını sürdürmesinden ötürü, imparatorluğun yaklaşık ilk beş asrını klasik dönem, son bir-bir buçuk asrını ise yenileşme (modernleşme) dönemi olarak adlandırmak uygun olacaktır.
Klasik dönem Osmanlı iç ticareti kaza merkezli idi. Günümüzün idarî taksimatında ilçelere karşılık gelebilecek Osmanlı kazalarında ve kazalara bağlı köylerde üretilen malların kaza dışına ihracı ancak yerel ihtiyaçların karşılanmasından sonra yapılabilmekteydi.
Devletin ekonomi üzerindeki belirleyici konumu şehir ölçeğindeki ticarî faaliyetlerde de gözlemlenebilir. En başta dükkân açma, sınaî ve ticarî faaliyetlerde bulunma hakkı, esnaf temsilcilerinin de etkin olduğu bir mekanizma çerçevesinde idarecilerin iznine ve denetimine tabidir. Osmanlı’da çarşılar merkez caminin etrafındaki bedestenlerde ya da pazarlarda bulunurdu. Buradaki bütün faaliyetler kadının ve muhtesibin kontrolü altındaydı.
Yenileşme Dönemi: Geleneksel Osmanlı iktisat ve ticaret yapısı 18. yüzyılın ikinci yarısından itibaren yavaş yavaş değişmeye başlamıştır. Bir sonraki yüzyılda hız kazanan değişim, 19. yüzyılın ortalarına doğru yeni bir iktisadî ve ticarî düzeni ortaya çıkarmıştır. 18. yüzyılın sonları, 19. yüzyılın başlarında Osmanlı şehirlerinde imalathaneler çevresinde üretim yapan ve bir ölçüde loncalara bağlı zanaatkârlar, pahalı yünlü kumaşlar, kâğıt ve cam ürünleri gibi istisnaî bazı mallar dışında şehirlerin ve imparatorluk nüfusunun talebini büyük ölçüde karşılıyorlardı. Yenileşme döneminde Osmanlı ekonomi düzeninde ortaya çıkan bir yenilik gedik sistemidir. Gedik tabiri, gerek esnafın dükkân açma ve işletme hakkına sahip olduğunu, gerekse dükkân yahut imalathanedeki gerekli üretim araçlarını ifade etmek üzere kullanılıyordu.
Dış ve transit ticaret: Klasik dönemde dış ve transit ticarette İpek ve Baharat yollarının aktif kullanımı söz konusu idi. Düşük oranda gümrük vergisi alınarak transit ticaretin aktif tutulması amaçlanıyordu. Osmanlıların dış ticaret politikası, iktisadî dünya görüşlerinin iki temel prensibine göre şekillenmiştir: Provizyonizm (İaşecilik) ve Fiskalizm (Gelircilik). Ticarete verilen önemin esas nedeni, halkın refahını artırma kaygısına dayanıyordu. Piyasalarda bol, kaliteli ve ucuz mal bulunmasını sağlamak olarak tarif edilebilecek iaşecilik ilkesi, bu bakımdan öncelikli prensipti. Devlete ait nakdî gelirleri mümkün olduğu kadar yükseltme ve ulaştığı düzeyi koruma olarak tanımlanabilecek fiskalizm ilkesi, Osmanlıların dış ticaret politikasını belirleyen ikinci prensipti. Ülke içinde mal ve hizmet arzını yüksek düzeyde tutmak isteyen Osmanlılar, bu amaçla ihracatı zorlaştırıcı, ithalatı ise kolaylaştırıcı bir politika takip etmişlerdir. Çağdaşı Avrupa ülkelerinin benimsediği merkantilist korumacı ticaret anlayışına hiç benzemeyen bu dış ticaret politikası, genel olarak ithalatta serbestliği öngörürken, ihracatta ise sıkı bir kontrol rejimini içeriyordu. Ülke ihtiyaçları tamamen karşılanmadıkça hiçbir malın ihracına izin verilmezdi. Akdeniz ve çevresinde yoğunlaşan dünya ticaretinde söz sahibi olmak isteyen Osmanlılar, fetihlerini aynı zamanda ticarî hedeflerini gerçekleştirmek üzere şekillendiriyorlardı.
Venedik 16. yüzyılın ortalarına kadar Osmanlı Devleti’yle en büyük ticaret hacmine sahip Batılı devletti. Mısır ve Suriye üzerinden yapılan ticarette Venedikli tüccarların büyük payı vardı. Fransa, 16. yüzyılın sonlarına doğru Osmanlı ile ticaretini büyük ölçüde arttırmış, toplam ticaret hacminin yarısına ulaştırmıştı. Fransızlar, çeşitli dokuma, kâğıt, zücaciye vb. malları Osmanlı ülkesine ihraç ediyor; pamuk, bez, halı, baharat, esans, kimyevî maddeler ve tiftiği ülkelerine ithal ediyorlardı.
Osmanlılar Akdeniz’de ticarî etkinliklerini artırırken, Vasco da Gama Ümit Burnu’nu geçerek Hindistan’a ulaştı. Baharat yüklü ilk Portekiz gemisi 1501 yılında Lizbon limanına yanaştı. 1503’de Portekiz donanması Kızıldeniz’de idi. Tehlikenin farkında olan Osmanlılar, ilk önce Memlüklere yardım ederek, daha sonra işi bizzat kendileri üstlenerek Portekizlilere karşı Kızıldeniz’de ve Hint Okyanusu’nda mücadele ettiler. Coğrafî keşifler sonucunda dünya ticaretinin Akdeniz’den Atlantik’e ve okyanuslara kaymakta olduğunun ve bunun en büyük zararının kendilerine dokunacağının bilincinde olan Osmanlılar, var güçleriyle ticaret yollarının değişmesini önlemeye, en azından etkilerini mümkün mertebe azaltmaya çalıştılar.
Ziraî ve sınaî mal üretim ve ihracatında 18. yüzyıl başlarında hissedilir artışlar olmuştur. Bu yüzyılın başlarına kadar hububat ihracı ilke olarak yasaklanır, ancak geçici olarak izin verilirken, bu tarihlerden itibaren ihracat serbestîsi süreklilik kazanmış ve yasaklar geçici olmaya başlamıştır. Daha önce ihracı yasaklanan pamuk, iplik, yün, deri gibi malların ihracı ek bir vergi konarak serbest bırakılır olmuştur.
Batı ülkelerinin üretim ve dolayısıyla dış ticaret hacmi daralan Osmanlılar üzerindeki sömürgeci eğilimleri 18. yüzyıl sonlarında yoğunlaşmıştır. Osmanlı Devleti, önceleri, kapitülasyon gibi araçları ticarî ve siyasî amaçları için etkili şekilde kullanabilirken artık Batılılar aynı imkândan azami ölçüde faydalanmaya başlamışlardır. Ancak yukarda belirtildiği gibi Osmanlı dış ticareti uzun süre fazla vermiştir. Yerli ürünler yabancı mallara karşı klasik dönem boyunca başarıyla rekabet etmiştir. Dışarıdan ithal edilen emtia, yünlü kumaş, maden, kâğıt gibi bir kaç kalemde toplanıyordu. Osmanlı sanayi ve ticaretinin Batı karşısında gerçek anlamda gerilemesi, sanayi devriminden sonra, özellikle 19. yüzyıl ortalarına doğru olacaktır.
Yenileşme Dönemi: 19. yüzyıl, Osmanlı toplumu ve ekonomisi için öncekilerden çok farklı bir dönemi oluşturur. Çeşitli alanlarda girişilen yenileşme hareketleri, devleti ciddi şekilde uğraştıran siyasî meseleler, kaybedilen savaşlar ve ağır kayıplar, iktisadî anlamda batı ekonomisiyle kurulan yoğun ilişkiler vb. gelişmeler 19. yüzyılı imparatorluğun en uzun yüzyılı olarak tanımlanması sonucunu doğurmuştur. Osmanlılar, Batı’nın askerî, siyasî ve ekonomik gücü ile gerçek anlamda bu dönemde yüz yüze geldi. Taşrada ayanların artan gücü, Balkanlarda Hıristiyan unsurlar arasında milliyetçilik hareketlerinin yaygınlaşması ve bu şartlar altında devletin merkezî otoritesini güçlendirme çabaları görüldü. İç ve dış kaynaklı bu gelişmeler, Osmanlı Devleti’ni ve toplumunu dönüştürürken, diğer taraftan geleneksel Osmanlı iktisadî düzeninden tamamen farklı yapıları ortaya çıkardı.
İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi, Batı Avrupa ülkelerini düşük maliyetlerle büyük üretim hacimlerine ulaşmış güçlü ekonomilere dönüştürdü. 19. yüzyıla gelindiğinde Avrupa siyasî ve askerî açılardan olduğu kadar ekonomik bakımdan da dünyanın merkezi konumuna gelmiştir. 18. yüzyılın sonlarında, 19. yüzyılın başlarında Osmanlı ekonomisinin bir durgunluk dönemi yaşadığı, Avrupa ile olan dış ticaret hacmi artış eğilimi içinde olsa da büyük bir öneme sahip olmadığı anlaşılmaktadır. 18. yüzyılın sonlarında gerek imparatorluğun Balkanlar, Anadolu, Suriye ve Mısır gibi geniş coğrafyayı kapsayan bölgelerarası ticareti gerekse Yakındoğu ve Doğu Avrupa’yla dış ticareti, hacim bakımından Orta ve Batı Avrupa ülkeleriyle olan ticaretten çok daha mühimdi.
Tanzimat yerli tüccarın avantajlarını bertaraf etme tarzındaki eğilimi güçlendirmiştir. İngiltere ile imzalanan Balta Limanı Ticaret Sözleşmesi, Osmanlı Devleti’nin sanayileşmiş Batı ülkeleriyle dış ticaretinde önemli bir aşamayı temsil etmektedir. Asırlarca varlığını korumuş klasik Osmanlı ekonomik düzeni, sanayileşmiş Batılı ülkelerle 19. yüzyılda hızla gelişen kapitalist ticarî ilişkiler neticesinde değişmiştir. Bu münasebetlerin Osmanlılar açısından en önemli sonucu, sanayi ülkelerine hammadde ve gıda maddeleri ihraç eden ve bunlardan mamul madde ve bazı gıda maddeleri ithal eden ülke özelliği kazanmasıdır. Yapılan bir hesaplamaya göre, 1846 yılında Osmanlı ithalatı 235 milyon Frank, ihracatı ise 217 milyon Frank civarındaydı. Bu dönemde henüz ciddi bir dış ticaret açığından söz edilemese bile, Osmanlı dış ticareti Avrupa’ya karşı nispeten küçük düzeylerde açıklar vermeye devam etmiştir. İttihat ve Terakki Dönemi’nde ise “milli iktisat” politikası güdülmeye başlamış aynı politika cumhuriyetin ilk yıllarında da devam ettirilmiştir.